travelinsider.se

travelinsider

Turister knäcker Venedig

Det är inte längre översvämningar, utan torrläggning som hotar lagunen och därmed Venedig. 

Turister är numera det största miljöhotet mot Venedig. Redan 1988 räknade man fram att Venedig nog kunde klara 33 000 besökare per dag. Idag besöks staden genomsnittligen av nästan det dubbla, 59 000. Kryssningsfartyg hör till de värsta hoten.

Turister är numera det största miljöhotet mot Venedig. Redan 1988 räknade man fram att Venedig nog kunde klara 33 000 besökare per dag. Idag besöks staden genomsnittligen av nästan det dubbla, 59 000.Dessa drar med sig en utökad båttrafik som förstör lagunen genom att ta död på de bottenväxter som syresätter vattnet. Bland de värsta bovarna är stora kryssningsfartyg och ett förbud mot att de går in i Canal Grande föresås. Organisationen Italia Nostra vill satsa på hållbar ekologisk turism och överge massturismen. Planerna på att bygga en ny grannstad Tessera City med kasinon, hotell, kontor, shopping och snabbtågslinje in till Venedig sågas också. Organisationen menar att den nio kilometer långa tunnel, som skulle gå under lagunen, skulle bli spiken i kistan och väsentligt sänka lagunens vattennivå.

I Frankrike måste du snart ha egen alkotestare i bilen

Senast ändrad 29 Februari 2012

Alkotestare snart obligatoriskt i Frankrike. 

”Inte mer än en liter vin” om du ska köra bil. Det är väl den föreställning många av oss har om rattfylleri i Frankrike. Men nu tar de franska myndigheterna till ett nytt grepp för att minska rattfyllan. Visserligen får bilförare fortfarande köra bil med upp till 0,5 promille i blodet, att jämföra med svensk lags 0,2 promille.

Men från 1 juli blir det lag på att alla bilister, även utländska, måste ha en egen alkomätare med i bilen. Engångsmätare för 10-20 kr kommer att säljas vid färjeterminaler och tunnelutfarter, berättar brittiska tidningen Daily Mail. Den som ertappas med att köra utan egen mätare kan få böta 11 euro.

Även reflexvästar och varningstriangel måste medföras och förvaras inne i bilkupén.

Qantas nye CEO Alan Joyce aviserade sin nya affärsstrategi den 24 augusti. Den ledde omedelbart till en månadslång arbetskonflikt som kulminerade i den famösa lockouten och att Joyce blev överkörd av Australiens premiärminister.

Qantas är därför i luften igen.  Nu hotar en dyrbar skiljedom, där bolaget kan få ta första smällen och de anställda träffas av bumerangen. Men Alan Joyce försäkrar att Qantas inte ska reduceras till ett inrikesbolag. Idag är det dock inrikestrafiken, som ökat kraftigt och Qantas lågprisbolag Jetstar som håller Qantas långlinjer under armarna. Långlinjetrafiken är inte hållbar i nuvarande form. Det blir nedskärningar, samarbeten och ändrat fokus med aggresiva satsningar på sina håll, säger Alan Joyce i en TV intervju i Australien. Han menar också att fackföreningarna intagit en häpnadsväckande kravfylld attityd som är helt oacceptabel. T o m krav på löneförhöjningar som kompensation för inflationen har förekommit.

Joyce slutledning är klar. En känguru så tung i pungen som Qantas hoppar inte långt nog för långlinjetrafik.

Det första utspelet skedde samtidigt som inrikesrivalen Tiger Airways, ägt av Singapore Airlines, stod på backen inom Australien efter att myndigheterna slagit ned på säkerheten. 

- Jag tror de kommer i luften igen. Det är en prestigefråga för Singapore Airlines, menar Alan Joyce. Men de har bara tagit fem procent av inrikesmarknaden och deras närvaro påverkar inte vår strategi. Dessutom, försäkrar han, höjer vi inte våra priser under stoppet. Det var en flirt med resenärerna som möjligen gick hem. Men facket var inte på flirthumör. De har fruktat att pilot- och kabinjobb ska läggas ut på billigare asiatisk personal, sedan Joyce lanserat olika förslag om utländskt delägande och hjälpflygbolag med hemort på billigare nejder än Australien. Regeringen har dock hela tiden hårt slagit fast att Qantas är och förblir i australiska händer. Frågan är hur mycket det blir kvar i de händerna, med en så hårdnackad fackföreningsattityd. Kapitalet rinner som sand genom timglaset.

Qantas har sina egna problem, många av dem tekniska under senaste året. De ekonomiska har funnits där edn tid, inte minst genom konkurrens från flygbolag i Mellanöstern, menar Joyce. Men främst måste de egna kostnaderna ned. Den australiska marknaden visar totalt sett en god tillväxt, men många kämpar om godbitarna.

Qantas vill ta bort minst 1000 jobb, samtidigt som man satsar offensivt med nya och bränslesnålare flygplan för nio miljarder dollar. Qantas aktie har fallit 40 procent under året.

Qantas måste igenom ett stålbad för att klara konkurrensen. Att lägga svagare linjer på billigare aktörer är vanligt i Europa och stålbadet har oneworldkollegan British Airways redan gått igenom. Iberia har gjort en badresa i stålbadet. Nästa kommer nu när Europatrafiken ska läggas in i Iberia Express med lägre kostnader. Att det kommer att kosta strejkdagar, svett och möda, är solklart. 

En traktor med raketmotor

Yak-42 är en moderniserad, nästan västerländsk, version av framgångsrika regionalplanet Yak-40, tänkt att bli standardflyg för medeldistans, fortsatt med egenskaper för dåligt utrustade flygfält också med korta banor. Ungefär som en traktor, men med sportbilsacceleration för att klara de korta fälten, ibland med grus eller gräs, med sina tre högt placerade motorer. Därmed inte heller det mest ekonomiska flygplanet mot bakgrund av sin relativt ringa storlek. Att olycksplanet, tillverkat 1993, skulle vara på väg till skroten i oktober, är fel. Planet genomgick i juli en C-check och fick bl a uppdaterad elektronik i cockpit. Sett mot bakgrund av antalet flygtimmar, i snitt två per dag. Hade planet bara avverkat 42 procent av sin livstid. Det var inrett i VIP-utförande med 73 stolar, mot normalt 120. Flygbolaget Yak Service har dock fått anmärkningar på sin säkerhet och förbjöds under delar av 2009 att flyga till EU-länder.

Karakteristiken ”tung och motorstark” kan ha haft betydelse för olyckan; 

Att nyhetsbevakningen i väst snabbt lämnades över till sportredaktionerna har inte bidragit till en seriös nyhetsrapportering. Sällan har så många helknasiga teorier ventilerats offentligt; parkeringsbromsar, handbromsar och felaktigt bränsle. Haverikommissionen har preliminärt konstaterat att planet inte hade något fel. Men det måste finnas en anledning till att man lyfte långt efter startbanan tagit slut. Men framförallt måste det finnas en anledning till att man faktiskt inte bromsade långt tidigare, vid den brytpunkt V1, som alla piloter måste beräkna och där starten ska avbrytas för att det ska gå att bromsa innan banan tar slut, om inte instrumenten ger rätt värden. Banans längd var långt mer än tillräcklig och planet långt ifrån maxvikt. Olycksorsaken visade sig nästan lika omöjlig som spekulationerna. Med största sannolikhet har en av de två piloterna, av misstag, haft foten på bromspedalen. Detta eftersom den har samma läge som ett fotstöd som finns på flygtypen Yak-40, de ofta tidigare flugit. Styrmannen hade dessutom intagit en för piloter förbjuden medicin, som är avslappnande för centrala nervsystemet. Kaptenen var den som utförde startförsöket. På rent råstyrka lyfte till sist planet, olyckligtvis, för att åter falla ned och explodera.

Nio totalhaverier på 178 flygplan är relativt mycket, men någon direkt minsta gemensamma nämnare finns inte i olyckorna. Den första och svåraste berodde på designfel, som åtgärdades, liksom många andra designändringar genomförts på flygplanstypen, som blev ett finansiellt fiasko. Kombinationen av västerländsk mer sofistikerad teknik och bibehållna egenskaper för ruffa och dåliga fält blev ingen bra kombination. Förutom i Ryssland används Yak-42 i bl a Ukraina, Kuba och i Afrika. De används relativt ofta som VIP och charterflygplan, där deras fördelar på små flygfält kommer dem tillgodo.

Det här domännamnet är till salu